华夏时报记者吴敏 北京报道
比亚迪保险展业后首份半年“成绩单”出炉。
根据比亚迪保险披露的二季度偿付能力报告来看，该公司上半年实现保险业务收入6726.23万元，实现净利润1846.20万元。
作为我国唯一一家新能源车企100%控股的财险公司，比亚迪保险的车险业务更受外界关注。虽然其车险业务展业至今不过3个月，但从签单保费规模来看，却十分亮眼。二季报显示，该公司实现车险签单保费6739.39万元，均来自直销渠道。
不过，比亚迪保险车均保费为4900元，略高于我国新能源车险2023年约4000元的件均水平。普华永道中国金融行业管理咨询合伙人周瑾向《华夏时报》记者表示，比亚迪车险的经营仍处于初期阶段，很多定价模型还处在摸索和调优阶段，所以，简单比较车险的平均价格可能会产生误导。
车均保费为4900元
比亚迪保险的前身是易安财险，2023年5月，比亚迪获批收购易安财险10亿股股份，实现了100%控股，易安财险因此更名为比亚迪保险，注册资本金也由10亿元变更为40亿元。此后，比亚迪保险就开始推进车险业务经营方向。
今年5月6日，金融监管总局同意比亚迪保险在安徽、江西、山东（不含青岛）、河南、湖南、广东、陕西和深圳地区使用全国统一的交强险条款、基础保险费率和相应的费率浮动系数。随后在5月15日，比亚迪保险就开出了首份新能源车保单，保费总额3900元。6月20日，比亚迪保险在微信公众号正式开启车险投保入口。
由此计算，比亚迪保险展业至今不过3个月。但其经营业绩却十分亮眼，上半年，该公司实现保险业务收入6726.23万元，实现净利润1846.2万元。不过，上半年比亚迪保险综合成本率为-1834.03%，综合费用率为-1424.78%，综合赔付率为-409.25%。
对此，比亚迪保险在报告中解释称：“因公司于2024年5月恢复业务经营，缺少历史业务转回，导致本年度已赚保费为负值，进而导致综合成本率、综合费用率、综合赔付率为负值。随着经营周期的逐步进展，本年新签保单会逐步实现满期，指标将逐渐转变为正值。”
由于展业时间较短，比亚迪保险的偿付能力也处在较高的位置，截至二季度末，该公司核心及综合偿付能力充足率为4617.48%。
实际上，作为我国唯一一家新能源车企100%控股的财险公司，比亚迪保险的车险业务更受外界关注。从签单保费来看，比亚迪保险二季度实现车险签单保费6739.39万元，全部来自直销渠道，车均保费为4900元，略高于我国新能源车险2023年约4000元的件均水平。
在首都经贸大学保险系原副主任李文中看来，车险的车均保费既与车辆风险大小有关，也与车辆实际价值有关，还与车险业务销售管理成本有关。而比亚迪保险的新能源车均保费高于去年全国平均水平或有三方面原因，一是比亚迪保险刚开始较快地发展新能源车险业务，这里面新车业务占比可能会高一些，导致由于车辆实际价格相对较高而引起车险车均保费相对高一些。二是比亚迪保险做的新能源车险业务中比亚迪汽车占比可能较高。尽管比亚迪新能源车的部分车型相对市场同档次的车辆更便宜，但是其也生产销售一些高档车，这会导致车辆的平均价值要高一些。三是比亚迪保险目前的销售网络还不完善，这也可能会拉高销售成本，从而导致车均保费相对较高。
周瑾亦指出，当前，比亚迪车险的经营仍处于初期阶段，很多定价模型还处在摸索和调优阶段，简单比较车险的平均价格可能会产生误导。
他告诉《华夏时报》记者，新能源车险的定价，既包括从车的因子，也包括从人的因子。其中，从车因子不仅和新车价格有关，也和车的工艺以及由此决定的养护成本有关，而且由于家用车和运营车辆的出险概率和赔付成本相差很多，市面上很多新能源车型又是网约车的主要车型，因此从车因子导致的定价结果会有较大差异。另一方面，从人因子和驾驶人的驾驶行为特性及过往出险情况有关，同一车型对于不同驾驶人的定价结果也可能出现较大差异，甚至同一车和驾驶人在不同年份的保费价格都会出现较大波动。
实际上，新能源汽车保险一直面临“险企喊亏，车主喊贵”的两难境地。据中国银保信发布的《新能源汽车保险市场分析报告》，2023年新能源汽车的平均保费实际上比燃油车高出大约21%，其中纯电车每年保费比油车贵1687元，约为燃油车的1.8倍。
不少业内人士认为，车企对新能源车的技术、风险、性能等情况更了解，也更专业，可以更好地定制车险产品，控制成本率。消费者也因此期待比亚迪开展车险业务，能将新能源车险保费价格“打下来”。
今年6月，比亚迪董事长王传福在比亚迪股东大会上指出，目前新能源汽车保险行业基本处于亏损状态，主要是由于整车设计和售后服务环节存在脱节。例如，电动车上的一节动力电池出现损坏，目前需要更换整个电池包，不能拆件维修。
能否打破困局？
王传福所言不虚。虽然新能源车造车门槛不高，核心的三电结构也不复杂，但新能源汽车零配件一体化铸模，在降低新车生产成本的同时，却拉高了维修成本，出现意外事故时往往需要“以换代修”。
“零部件的一体化、智能化，使得可负责维修的门店以各车企自营门店为主，专业性、技术要求高，使得维修人员少、维修人工成本高。”北京联合大学商务学院金融系教师杨泽云向《华夏时报》记者说道。
不仅如此，与传统燃油车相比，新能源汽车的更新迭代速度要快得多。杨泽云指出，如今的新能源汽车已经类似传统的电子产品，集成化、模块化，且更新换代快。甚至一些新能源汽车车型产销量小，相关零配件小众，因此导致零配件更换价格高。
除了维修成本，出险率高也是导致新能源车险贵的重要原因。出险率为何高？一方面是新能源车投保人年龄比燃油车车主年轻，主要集中在20岁—40岁的年龄段，年轻车主驾龄偏低，且多以新能源车作为首次购车选择，驾驶经验不足，导致事故发生率较高。
更重要的是，很多网约车司机都喜欢购买新能源车“拉活”，但却以非营运车辆购买保险，网约车因行驶里程多和使用频次高，提高了出险率，从而也推高了行业综合成本率，间接让私家车车主承担了部分保费。
来自新能源汽车国家监测与管理平台的数据显示，2023年新能源商业车险的车均保费达4003元，约为传统燃油车的1.8倍。另据东吴证券分析师预测，2024年新能源车均保费将达5001元。
那么，保费高了，保险公司赚到钱了吗？事实并没有。根据中国银保信（CBIT）发布的《新能源汽车保险市场分析报告》，新能源汽车的平均保费实际上比燃油车高出大约21%。而新能源车险的赔付率近85%，对于大部分险企来说，新能源车险业务都处于盈亏线边缘。
“比亚迪正在探索优化产品设计，如探讨可能通过拆解式维修降低保险赔付成本。并且，比亚迪也在探索通过保险赔付发现产品设计问题，以倒逼新能源汽车产品设计优化。”王传福表示，比亚迪将进一步降低保险业务中的各项成本和费用，让新能源汽车的保险不但不赔钱，还可以赚钱。
那么，新能源车企的入局，究竟打破新能源车险目前“车主喊贵，险企喊亏”的困局？李文中认为，比亚迪作为新能源汽车行业的领军企业，其进军车险市场无疑为行业带来了新的竞争和变革。比亚迪保险的参与有望通过技术创新和产业链整合，逐步改善新能源车险出险率和赔付率高的问题，但这在短期内很难彻底发生改变，只能随着技术进步来逐步改变。
一位资深业内人士亦曾告诉《华夏时报》记者，新能源车与传统车险的定价模型对比来看，依靠的仍是大数法则，需要足够的样本量，即使是像特斯拉这样的巨头公司，数据量仍相对较少，他们和保险公司同样面临定价系数调节、部分车型零整比过高等问题。同时，新能源车本身就因为特殊构造和动力性能会导致较高的出险率，即使是可以定制车险产品的车企，面对新能源车也有很大的经营压力。
责任编辑：孟俊莲 主编：张志伟
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